客机从拉萨起飞是否非常困难，原因是什么？
客机从拉萨起飞是否非常困难，原因是什么？
民航通常将机场分为非高原机场和高原机场。而高原机场又包括一般高原机场（海拔1500米以上）和高高原机场（海拔2438米以上）。拉萨贡嘎机场海拔3569.5远超高高原机场标准，该机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀。，导致发动机推力减弱，飞行难度很大。
民航通常将机场分为非高原机场和高原机场。而高原机场又包括一般高原机场（海拔1500米以上）和高高原机场（海拔2438米以上）。拉萨贡嘎机场海拔3569.5远超高高原机场标准，该机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀。，导致发动机推力减弱，飞行难度很大。
贡嘎机场的低空气密度导致发动机推力减小，飞机加速和爬升性能不佳、起飞和复飞时爬升和越障性能减弱。而且空气密度低还使相同表速对应真空速和低速增大，这导致客机起飞距离和着陆距离变大，飞行中转半径增大、调速还需要增大距离，这也直接影响客机的操纵性。贡嘎机场不仅对客机性能造成很大影响，也会影响飞行员的表现。高高原地区会使飞行员出现缺氧症状，导致呼吸不畅、头晕、胸闷等表现下降的状态出现。可以说环境问题是客机从贡嘎机场起飞困难的主要原因。
拉萨贡嘎机场位于拉萨市西南、雅鲁藏布江南岸的山南地区贡嘎县甲竹林村。贡嘎机场在建设时便历经磨难，由于海拔高，昼夜温差大，太阳紫外线辐射高，地下水位高，东、春季风沙大，冰冻期长。一年内只有8个月可供施工。有些导航台甚至位于雅鲁藏布江中。贡嘎机场历经数次改扩建，现在飞行区等级为4E级。
拉萨贡嘎机场位于拉萨市西南、雅鲁藏布江南岸的山南地区贡嘎县甲竹林村。贡嘎机场在建设时便历经磨难，由于海拔高，昼夜温差大，太阳紫外线辐射高，地下水位高，东、春季风沙大，冰冻期长。一年内只有8个月可供施工。有些导航台甚至位于雅鲁藏布江中。贡嘎机场历经数次改扩建，现在飞行区等级为4E级。
贡嘎机场特殊的环境条件是客机的最大困难。机场海拔高、气象瞬息万变、地形崎岖复杂。高高原地区地形复杂，净空条件差，本场起降难度呈指数性提高。这就需要运营客机的供氧能力符合高原机场和航路的应急下降和急救用氧。客机的座舱增压系统也需要改装。
题主的这个问题在10多年前是存在的，当时全国只有原西南航空公司波音707/737飞机执飞成都—拉萨贡嘎机场航线，要坐飞机去西藏，只能到成都中转。但是，现在执飞拉萨贡嘎机场的，已经有国航（原西南航并入）、川航、东航、西藏航空等从成都、昆明、重庆、北京、上海、广州、、杭州、西安、西宁、迪庆、昌都等地，使用空客319/330等机型直飞或从全国其他省会城市经停后飞往拉萨。据中国民航公布的数据，2018年中国235个机场客架次（机场全年吞吐量/架次）排名，拉萨贡嘎机场客架次120.19，排名第55位！可见当前的客机在拉萨起飞不是人们想象中的那么困难。
这要归功于最近10几年客机以及发动机的不断科技进步！
这要归功于最近10几年客机以及发动机的不断科技进步！
我们从一般意义上都知道，高原机场，尤其是像贡嘎海拔3600米的高高原机场，因为海拔高、气压低、空气含氧量稀薄，空气密度低等特殊环境因素，导致飞往“地球第三极”成为一种梦想。这个梦想直到1965年才实现，开航时的机型为涡轮螺旋桨发动机的伊尔-18，1983年被使用4枚涡轮喷气式发动机的波音707取代，1992年更新为波音757型客机执飞，1998年11月空客A340在贡嘎机场起降成功，空客飞机开始争抢这块“蛋糕”。
我们从一般意义上都知道，高原机场，尤其是像贡嘎海拔3600米的高高原机场，因为海拔高、气压低、空气含氧量稀薄，空气密度低等特殊环境因素，导致飞往“地球第三极”成为一种梦想。这个梦想直到1965年才实现，开航时的机型为涡轮螺旋桨发动机的伊尔-18，1983年被使用4枚涡轮喷气式发动机的波音707取代，1992年更新为波音757型客机执飞，1998年11月空客A340在贡嘎机场起降成功，空客飞机开始争抢这块“蛋糕”。
现在执飞拉萨的客机发动机都是喷气式涡扇动力，相当于汽车带“T”，本身就具有“涡轮增压”特性，提速那是相当滴块。但是，起飞阶段，发动机再强劲，其产生的也只是推力，牵引飞机高速前进，并不是产生升力。升力的产生全部依靠机翼上压差，升力公式中最关键的一个因子就是当地的空气密度，贡嘎空气密度低，升力小，飞机就起飞不了，为解决这一难题，第一就是必须要延长跑道长度，贡嘎机场的跑道4000+米！第二就是科技进步，在缺氧环境如何提高发动机动力以提升飞机起飞时的滑跑速度，第三，就是进一步降低飞机自身重量——这就是为啥目前执飞拉萨的主力机型是号称“高原小王子”的空客A319以及波音公司的737-700的原因。
现在执飞拉萨的客机发动机都是喷气式涡扇动力，相当于汽车带“T”，本身就具有“涡轮增压”特性，提速那是相当滴块。但是，起飞阶段，发动机再强劲，其产生的也只是推力，牵引飞机高速前进，并不是产生升力。升力的产生全部依靠机翼上压差，升力公式中最关键的一个因子就是当地的空气密度，贡嘎空气密度低，升力小，飞机就起飞不了，为解决这一难题，第一就是必须要延长跑道长度，贡嘎机场的跑道4000+米！第二就是科技进步，在缺氧环境如何提高发动机动力以提升飞机起飞时的滑跑速度，第三，就是进一步降低飞机自身重量——这就是为啥目前执飞拉萨的主力机型是号称“高原小王子”的空客A319以及波音公司的737-700的原因。
空客A319为提高高原起降飞行性能做了哪些改进我不太清楚，但是对波音飞机的技术改进我略知一二。
2005年，波音公司与原西南航空签订合约，定制了六架波音737-600双发动机中近程客机，目的就是专门用于飞拉萨。当年我曾受邀到西雅图参观波音公司为西南航定制的飞机。在波音总部，技术工程师讲，这定制飞机第一是针对缺氧环境改进发动机的动力，使之能产生足够推力让飞机起飞速度更快，第二就是改进机翼，以提高低空气密度场景飞机有足够的升力，第三就是减轻原波音737飞机的重量，目的还是为了提高升力。
2005年，波音公司与原西南航空签订合约，定制了六架波音737-600双发动机中近程客机，目的就是专门用于飞拉萨。当年我曾受邀到西雅图参观波音公司为西南航定制的飞机。在波音总部，技术工程师讲，这定制飞机第一是针对缺氧环境改进发动机的动力，使之能产生足够推力让飞机起飞速度更快，第二就是改进机翼，以提高低空气密度场景飞机有足够的升力，第三就是减轻原波音737飞机的重量，目的还是为了提高升力。
这定制飞机交付后，波音中国的总裁亲自登机参与首飞拉萨贡嘎——这首飞非常牛逼：单发起降！我也受邀参与首飞，但行前还是有点发怵：米国技术虽然不可一世，但一个发动机在贡嘎机场起降，这毕竟还是有风险哒……
标签： #拉萨贡嘎机场天气
