飞机不放襟翼起飞究竟危不危险？
非常危险，以史为鉴例如1987年美国西北航空255号航班、1988年8月31日、1999年阿根廷3142号航班和2008年5022号航班均是飞行员忘记设置襟翼，导致机毁人亡。
非常危险，以史为鉴例如1987年美国西北航空255号航班、1988年8月31日、1999年阿根廷3142号航班和2008年5022号航班均是飞行员忘记设置襟翼，导致机毁人亡。
科学研究证实，在匆忙的环境下，人为失误会增加11倍，尤其是需要面对种类繁多的检查表时，更容易增加出错概率。人莫踬于山 , 而踬于垤。飞行是一个需要谨小慎微的工作，稍有不慎就有可能造成重大损失。1987年8月16日，美国西北航空255号航班从底特律国际机场起飞不久后便坠毁在跑道前端，这是一架麦道82型客机，事故共造成156人遇难。调查员从驾驶舱中央仪表板的残骸中发现异常，通常情况下，飞机起飞时襟翼被设定为11度位置，而255号航班的襟翼设置却为0度。
科学研究证实，在匆忙的环境下，人为失误会增加11倍，尤其是需要面对种类繁多的检查表时，更容易增加出错概率。人莫踬于山 , 而踬于垤。飞行是一个需要谨小慎微的工作，稍有不慎就有可能造成重大损失。1987年8月16日，美国西北航空255号航班从底特律国际机场起飞不久后便坠毁在跑道前端，这是一架麦道82型客机，事故共造成156人遇难。调查员从驾驶舱中央仪表板的残骸中发现异常，通常情况下，飞机起飞时襟翼被设定为11度位置，而255号航班的襟翼设置却为0度。
5022号航班也是如此，这架MD-82型客机在拉起不久后便开始向右翻滚，几秒钟后这架客机便维持不了高度，坠毁在跑道的尽头并撞击到河岸边。5022号航班的主要原因是，由于起飞预警系统的缺失，飞行员没有进行正确的襟翼和缝翼设置，他们失去了对飞机失速后的控制。
5022号航班也是如此，这架MD-82型客机在拉起不久后便开始向右翻滚，几秒钟后这架客机便维持不了高度，坠毁在跑道的尽头并撞击到河岸边。5022号航班的主要原因是，由于起飞预警系统的缺失，飞行员没有进行正确的襟翼和缝翼设置，他们失去了对飞机失速后的控制。
襟翼是机翼上的活动面，在使用时会改变翼剖面，以增加机翼上的升力。尤其在起飞和降落的阶段，襟翼和缝翼是重要的增升装置。当飞行员准备起飞的时候，却忽略了检查单中重要的环节——他们跳过了设定襟翼的步骤。事故调查员的目的就是为了防止类似事故的发生，遗憾的是255号航班事故20年后，又有同样原因的事故发生。这也为全世界的飞行员敲响一记警钟，无论任何情况下，都要严格按照检查表行事。
不放襟翼本身不危险，危险的是不放襟翼飞行员以为放了襟翼按照放襟翼进行操作。
这个问题就是升力的问题，升力等于0.5*空气密度*空速的平方*参考面积*升力系数。其中密度和参考面积对于一个飞机来讲是不变的，剩下的就是看空速和升力系数了，放不放襟翼影响的就是升力系数，比如放襟翼升力系数2.6，不放1.3，差2倍，不放襟翼只要速度是原来的1.41倍就行。也就是说原来只要165节速度起飞，现在需要240节左右。实际上升力系数不会差这么大，不放襟翼220节也能起飞了。
机翼面积固定时，速度越大，升力越大。而地面起飞时，相对巡航时的速度要小很多，这时就依靠增加机翼面积，也就是放出襟翼来加大升力。 理论上来说，滑跑跑道足够的情况下，只要轮胎受得了，直接滑跑到巡航速度起飞也行。 但是，跑道距离有限，轮胎也有极限速度限制的情况下，个人建议还是放出襟翼比较安全。当然，在飞机出厂的用户手册上面是要求必须放出襟翼的。
首先说一下，放不放襟翼与危不危险没有绝对关系！！！1.升力的产生并不仅仅决定于襟缝翼，升力与升力系数，空气密度，升力面积以及速度的平方有关，放襟缝翼改变了飞机机翼的升力系数和升力面积，我们同时也可以通过增加抬轮速度来增加升力。
2.现在的飞机在滑行时都会有起飞形态测试这一必做的程序，所以如果形态没有按照计算机里输入的形态设置时都会产生警告信号。
3.平时飞行时我们都会默认形态二起飞，有时也会形态1+F，形态三起飞，并不会光洁起飞，但理论上来说只要计算出的性能允许光洁形态起飞那也可以。
从历史上看，由于没有放襟翼造成严重空难例子非常多，甚至包括747这样的重型机，但是实际上飞机只要不是极端满载配载甚至超载，现代民航客机均可以在足够长的跑道上（一般4000米级即可）实现无襟翼安全起落，但是由于安全余度大幅减少所以规则上均不准这么做。几乎所有上述事故类型，之所以发生，根本上是飞行员不知道没放襟翼！由于误以为放了襟翼（或者度数没放对放太小或者因为故障自动收起），特别是在早年飞行电脑不完备年代不报警的时候。如果飞行员知道没有襟翼，采取正确的程序操作一般也没事。这是因为：
1.现代后掠翼喷气式大型客机起落时一般需要较大的“仰角”获得足够的升力，也就是所谓攻角要足够的大。但为了高速飞行机翼断面的形状不可能像早年低速飞机那样有很大弧度去保持低速下有足够升力，这些高速下都会是阻力并不经济。于是襟翼甚至多段襟翼（比如747的富勒襟翼）就诞生了，这从dc3那个时代就开始了，但当年来说不放通常没事。这就牵扯到另一个问题：
2.适合高速飞行的大客机机翼在大仰角（攻角）时会动态失速失去升力。这种情况叫动态失速。而放下前缘襟翼可以改善这个角度范围，如果跑道足够且飞行员知道没有襟翼（特别是前缘襟翼），那么他可以选择让飞机跑得更快一点，然后带起七八度的仰角，飞机就能获得足够的升力慢慢飘离跑道，等高度超过地效区，伴随继续加速，稍微放平一些飞机可以继续爬升。但如果不知道这就坏了，他会按照一般程序起飞，当速度很低就会拉杆比如747在160-180节速度机头就拉起来了，等180以上就加速爬升了。而且离地后角度可达12度程度，低速加大攻角，可能引起主翼失速，飞机就会直接拍下来而不会继续爬升。由于高度太低，就算你马上压杆，飞机也可能来不及响应就已经掉地上了。（特别是重型机）
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