日本新干线随到随走， 我们的高铁为何不这么做
在提问前，请首先做一个地理比较，再做国情比较。那么，就能更明确该问什么问题。
日本的陆地国土狭长，像“新干线”这一类的急行（快速）或特急列车基本上是从东北---西南纵向运行，客源比较集中，因此设置了专用站台，并开车间隔时间短，形成主通道“线性”输送，再由普通电车转运距离较近的“网络”输送。
中国幅员辽阔人口众多，目前虽然设置了“高铁”和“动车”两种运输手段，但只能设置综合车站，分时间段调度开往不同方向的列车，因此只能分批次集中入闸站台，避免上错车的尴尬情况出现。
日本新干线的车厢分有“指定席”和“自由席”两种，指定席提前预定（或临时升舱），自由席不支持站座。由于日本人自觉和守时，直接支持了“随时进入专用站台”的制度，大大便利了广大旅客。而中国人的生活习惯，一旦实行了“方便”的制度，恐怕每天要多派很多警员处理阻堵和纠纷事件。
确实，日本有几条线路能够做到随到随走。
日本东海旅客铁道公司（JR东海）将于2020年春季增发东海道新干线的最高速列车“希望号（NOZOMI）”。东京至新大阪区间将以平均5分钟1班的频率发车。包括“光号（HIKARI）”和“回声号（KODAMA）”在内，列车发车频率达1小时17班次，与全球的高速铁路相比也属于罕见的高频率。
这比我们的公交车发车还要密集。
这个状态与日本经济发展层次有关系。
单纯从铁路发展历史上来说，日本在1870年就开始修建第一条铁路。
然后在1964年，日本就开通了新干线。
这样在铁路建设历史上、技术积累上，日本是非常先进的。然后是日本经济。
日本在上世界八九十年代，GDP总量都达到美国的三分之二，要知道，日本人口只有美国的三分之一。由此可见日本的经济实力。
而日本主要经济都集中在大东京区，这样人员流动非常密集。而且，日本其实路面上是不堵车的或者所很少堵车，因为人流都被地铁分流了。这样，高铁与地铁无缝衔接，让日本新干线市场需求旺盛。
有技术、有实力、有历史沉淀、有市场需求，日本新干线发展迅速就可以理解了。简单地说，日本是把新干线当做公交车运营。所以，日本新干线随到随走。
我们的高铁不是不这么做，是因为不需要这么做。在有需要的一些高铁线路，也做到了随到随走。
从技术上来说，我们国家的高铁是可以达到这样的。但从需求上是做不到的。我们国家人均收入其实没有那么高，很多高铁是为了扶持落后地区经济发展而建设的，这些高铁不需要随到随走，因为需求没有那么大。
但单纯的北京到上海，其实也是随到随走。北京到上海发车密度，是低于5分钟的，这比日本新干线发车间隔，还要频繁。但大多数高铁，达不到这样发车频率，因为需求没有这么大。
所以，高铁发车密度，是取决于市场需求。而不是随便建设无数的高铁，然后每一趟车间隔只有5分钟，大家都是空车跑在铁轨上，这样的随到随走，有什么用。
谢邀！
5分钟转车，不知道有多少国家可以做到？！这个我并非是夸赞，我只讲述一个事实。日本新干线可以做大随到随走，不仅仅是硬件设施，也有许多人文文化在里面。其实很多时候，有人讲日本人开车比较守规矩，其实守规矩有两个方面，一个是用户（也就是个人），另一个就是“规矩”（也可以说是创造规矩的人）。如果一个规定，十分不方面，那么就不会有很多人遵守。再者，如果规矩完善，不去遵守，那就是用户的责任。这么说有点儿绕，我先通过我的实际经历去讲一下日本的新干线吧。
福冈到东京的新干线
福冈到东京，类似于从我国的中原到北上广的距离吧，也是挺远的。有直达也有转车，如果买不到直达的票，一般都会选择在大阪或者神户或者名古屋转车。我相信，各位都有在国内转车的经历，是不是慌慌张张，匆匆忙忙？但是在日本的一次转车，彻底的改变了我对“转车的恐惧”。
我从福冈到名古屋是“のぞみ”，转车的依然是“のぞみ”，具体的车次我记不太清了。期间只有5~10min的时间，最开始买票的时候，十分担心，害怕错过列车，因为上楼下楼，还要换站台。但是我的担心貌似是多余的，因为要转车的列车，就停在对面的站台，在列车快到站的时候，会有广播播出换成的车次和站台信息，同时还会告诉你从哪里下车最近。等我搭乘上第二乘列车，还有至少5min的时间！确实绰绰有余。
为何日本高铁能够做到随停随走
讲完了我的经历，我们就从具体的原因上，来分析一下，日本的高铁为何能够做到随停随走。
日本人已经习惯了列车、电车的乘车模式
在上个世纪初，当我们还在马车的时代，日本已经建成了铁路，有轨电车已经走入了平民生活。日本虽然土地面积很小，但是铁路路线总长并不少。从最南边的冲绳到最北端的北海道，随处可以看到日本电车的身影。日本的列车线路十分复杂，新干线同样如此，正是因为习惯了列车的乘车模式，用户（也就是日本人）能够根据车站提供的信息，准确的找到火车的位置。日本乘坐高铁，没有检查，也没有身份验证，只需要购票就能够乘坐，而且不会规定进站时间，只要有票，想什么时候进去都可以。
日本列车站台设计合理
说到设计合理，其实最终体现在用户端。就如同我前面所提到的例子一样，有换乘的列车，尽量会安排在同一个站台的两边，这样就能够节省了很多旅客的时间。但是这样做有一点不好，那就是扩大了车站的工作量，因为需要更加准确的调度列车，就需要大量的数据和分析，而日本人却做到了。其实我国也能够做到，只是愿不愿意做的问题罢了。
其他还有，运营系统完善、整体乘客素质高等。其实这两个也很好理解，日本高铁很早就开发了整体的调度系统，有人说国产的已经超过了日本，具体的我不太清楚，我只是知道，在国内坐高铁的感觉，没有新干线好。另外，日本人奉行先下后上，虽然不是绝对，但是99%的人都会这样做，也就保证了列车上下不会出现太多的拥挤，不会浪费时间。
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很正常，因为国情不同，不能拿一把尺子来衡量全球的相同事物，日本的人口不到我国人口的百分之十，要快起来和便捷起来，人多就是受到制约的一大因素，相信通过科学设计和管理，情况会越来越好，不久的将来会有相似日本新干线的中国高铁出现的。
1.如果车票买的是指定席，坐非车票车次的新干线，只能坐自由席。自由席的车厢要少一点，有时可能找不到座位。就只能站着了。
2.其实随到随走，虽然方便，但是也不是想象的那么方便。因为，新干线的不同车次的车可能速度不同，最快的车只停大站。所以，在大站转车比如新大阪，东京站等，你如果去小一点的城市，还得等正确的新干线车次。不然到站了不停，就傻眼了。
这种方式对错过车次的人比较好。至少还能坐下班车。
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