自动化控制专业到底是学什么？前景如何
自动化控制专业顾名思义，就是把自动化和控制相关学科相融合，专门研究自动控制共同规律的技术科学。它的发展初期，是以反馈理论为基础的自动调节原理，主要用于工业控制，在第二次世界大战期间为了设计和制造飞机及船舶用的自动驾驶仪，火炮定位系统，雷达跟踪系统以及其他基于反馈原理的军用设备，进一步促进并完善了自动控制理论的发展。第二次世界大战结束之后，世界上已经形成了完整的自动控制理论体系。
随着现代数学新成果的推进和电子计算机的应用，为了适应宇航新技术的发展，自动化控制跨入了一个新的阶段，现代控制主要是研究具有高性能，高精度的多变量变参数的最优控制问题，主要采用的方法是以状态为基础的状态空间法。目前自动控制理论还在继续发展，正向以控制论信息论，仿生学，人工智能为基础的智能控制理论深入。
该专业的课程不仅仅是学习自动化专业的基础理论课，也是其他相关专业的基础理论课，目前开设本专业课程的还有计算机，电子信息及检测技术等专业。主要内容包括关于自动控制系统的基础理论。其主要内容是自动控制系统的基本组成和结构，自动控制系统的性能指标，自动控制系统的类型及特点，自动控制系统的分析和设计方法等。
该专业具有强大的生命力和广阔的就业前景。该专业综合实力比较强大的大学有；
- 清华大学
- 东北大学
- 北京航空航天大学
- 哈尔滨工业大学
- 东南大学
- 上海交通大学
- 北京理工大学
- 浙江大学
- 西安交通大学
- 西北工业大学
- 华中科技大学
- 山东大学
- 南京航空航天大学
- 北京科技大学
- 哈尔滨工程大学
- 广东工业大学
- 中南大学
- 华东理工大学
- 中国科学技术大学
- 湖南大学。
自动变速器种类有哪些
自动变速器常见的有4种型式：电控液力自动变速器（AT）、电控机械式自动变速器（AMT）、电控机械无级自动变速器（CVT）、双离合变速器（DCT）。
组成部分：
1、机械式齿轮变速系统：多数是行星齿轮机构，也有少数是固定轴线式齿轮机构。一般具有4-6个档的自动变速器至少需要2组行星齿轮机构，7-9个档的自动变速器至少需要3组行星齿轮机构。
2、液压操纵系统：液压油在油泵的驱动下，推动各种离合器和制动器，使变速器自动地换入各个档位。
3、电子控制系统：传感器测出车速、发动机负荷等参数，转换为电信号。电子控制单元（ECU）根据这些信号做出是否需要换挡的判断。
1.CVT 无级变速，常用车型：日系和奔驰专用，还有国产的万里扬，优点平顺性高，但扭矩有限，维修麻烦。
2.AT 爱信4AT 6AT (技术较成熟，稳定)8AT
3.AMT 半自动变速箱，比如奔驰Smart,适用A0级别的车型
4.DCT 双离合 7速湿式，7速干式，6速，散热慢，因此不推荐干式。大众DSG，奥迪S-tronic，保时捷PDK
自动变速箱的使用寿命，具有不确定性，跟驾驶习惯和用车环境有关，不适合激烈驾驶，特别是CVT无级变速箱，更不适合暴力驾驶。
目前汽车中常见的自动变速箱有四种型式，分别是液力自动变速箱（Automatic Transmission ，简称 AT），机械式无级自动变速箱（Continuously Variable Transmission，简称CVT），电控机械自动变速箱（Automated Manual Transmission，简称AMT）和双离合器自动变速箱（Dual-clutch transmission，简称DCT）。
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自动变速器种类有哪些？
能不依靠人操作，自动换挡的汽车变速器，有好多种不同的精巧设计，最常见的有无极变速器、双离合变速器和自动变速器三种，自动变速器是最常见的类型，而近几年，也有好多车辆使用无级变速器和双离合变速器。
无级变速器(CVT：Continuously VariableTransmission)
CVT是奔驰汽车在1886年发明的一项技术，其原理就是锥形主动轮和锥形从动轮用皮带（后期用钢带）相连，通过锥形轮的不同位置，改变传动比。但有个致命的缺陷，就是传动的带子会打滑，所以需要输出较大扭矩的时候不适用。
到上世纪90年代，日产、三菱、斯巴鲁等厂家，采用电子控制等方法，缓解了打滑问题，在一些排量较大的车辆上，采用了CVT，随着技术的进步，CVT平顺，结构相对简单，效率高的优点得到发挥，很多非大排量的家庭用车，采用了CVT。但打滑问题毕竟无法根除，我们在大扭矩性能车上，还是很少见到CVT，比如上一代奥迪A4L，低功率版是CVT的，而高功率四驱运动版，就放弃了CVT。
双离合变速器(Dual Clutch Transmission)
DCT，精确叫法是双离合器自动变速器，最早是1940年的一位德国人发明，在保时捷赛车上曾经采用PDK双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen），但因为换挡顿挫严重，没有进入家用汽车领域。直到上世纪90年代，德国大众和美国博格华纳合作，最终以DSG（Direct Shift Gearbox）出现在大众一系列产品中。
DCT的优点是传动效率高，换挡速度很快，结构简单造价低，缺点就是换挡有顿挫。双离合顾名思义，一个挡挂着，另外一个挡准备中，所以，比如4挡行驶，程序会备5挡，继续加速，瞬间完成4切到5的操作。但是，此时一脚地板油，需要降2挡急加速，肿么办？备的5挡赶紧换成3，然后再切2，这时双离合的速度和顺畅都会受影响。而因为是直接硬连接，车辆低速蠕动时的换挡顿挫，几乎所有的DCT都没能完美解决（本田思铂睿的DCT有液力变矩器，可以在软连接和直接硬连接之间切换，但这样成本高，结构复杂）
自动变速器(AT：automatic transmission)
AT是1908年福特最先采用的一个2挡（加倒档3挡）自动变速箱，到40年代开始发展。其原理可以类比成一个风扇吹一个风车，通过行星齿轮等复杂机构，改变传动比。因为是风扇吹风车（在液力变矩器里，实际是液体），所以是软性连接，很好的解决了硬连接的换挡顿挫问题，但传动效率在一代代工程师的努力下，也就是在90%到95%左右，动力的损失一直是AT变速箱的一大问题，另外结构复杂，技术难度高，成本高，也是AT的一个缺点。
但AT的优点：平顺，可以用于大扭矩输出，强力压制了DCT和CVT的侵蚀，仍然占据市场主流。
另外还有一些小众的非手动变速箱产品，比如用于低成本车辆的AMT，本田汽车自己研发的平行轴变速箱等，市场占比更少。
目前，大多数自动挡车辆使用的还是AT变速箱，这也能看出，DCT和CVT变速箱，还需要等待技术突破，才能推翻AT的传统优势地位。
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