1、混动车是自充自用，会额外有消耗的，为什么说省油呢，这科学吗
混动车是自充自用，会额外有消耗的，为什么说省油呐，这科学吗？这个问题最简单直接的答案是：混合动力汽车的发动机只要启动就工作在最经济的区间，所以才能省油。
现在市场上的混合动力汽车分为两种类型，一种是插电的，需要外接电源来给动力电池充电，然后汽车在行驶中优先使用动力电池的电能驱动汽车，电能消耗殆尽之后再启动燃油发动机驱动汽车，这种混合动力汽车称为PHEV，很多国产的混合动力汽车都采用这种模式；另一种是不需要插电的，汽车在行驶中发动机启动，通过一个发电机给动力电池充电，然后由动力电池驱动汽车，特殊情况下可发动机和电动机共同驱动汽车，这种混合动力汽车称为HEV，典型代表是丰田的THS系统，比如卡罗拉/雷凌混动、凯美瑞混动、雷克萨斯混动等，本田的i-MMD系统，比如雅阁混动、CRV混动；通用的Vortec系统等。
研制混合动力汽车的目的就是为了省油。对于PHEV大家很好理解，有外接电源补充能量，自然就省油了。但是对于HEV很多人却心存顾虑，有个特别不能理解的点就是：这种车型没有外界能量补充，所有的能量来源都是燃油发动机，发动机燃烧汽油驱动发电机给动力电池充电，然后动力电池再给电动机提供电能，驱动汽车行驶。在这种模式下，发动机的能量转换了几次才提供给汽车，这个过程中必然会有能量损耗，这种情况应该比燃油发动机直接驱动汽车更费油才对，可是为什么会说混合动力汽车省油呢？这也不符合能量守恒定律啊？
但事实却是：这种混合动力汽车更省油，我们以同级别的车型为例来对比，卡罗拉1.2T燃油版百公里油耗是5.6升，而卡罗拉混动版百公里油耗是4.1升；凯美瑞2.5燃油版百公里油耗是6升，混动版是4.1升；本田雅阁1.5T燃油版百公里油耗是6升，混动版是4.2升；本田CRV2.5燃油版百公里油耗是6.6升，混动版是4.8升；其它的混合动力车型与此类似，都是混动版百公里油耗大大低于燃油版。
这究竟是为什么呢？难道能量守恒定律在这里失效了吗？其实并不是，混合动力汽车之所以更省油，最根本的原因就在于：发动机只要工作，就一直工作在最经济的工作区间。而普通的燃油版发动机，发动机经常在非经济区间运转，很大一部分油耗被白白浪费掉了。
下面我们来详细的分析一下这个问题。
大家知道，汽车发动机的热效率其实是非常低的。普通的汽油发动机，热效率 一般只有35%左右，柴油机热效率能高一些，大约在40%左右。目前汽油机热效率最高的是丰田公司旗下的一款发动机，热效率可以达到41%。
不过大家必须明确一点，那就是发动机并不是时时刻刻都处于最高热效率区间工作的。在绝大多数的时候，发动机都是工作在不经济区间的，比如城市拥堵路况、低速蠕行、频繁的起步停车、超高速行驶等，在这些路况条件下，平均热效率一般只有25%左右。大量的燃油实际上并没有用来驱动汽车，而是以热能的型式浪费掉了。
有人说那为什么不能让发动机始终工作在最经济的区间呢？这主要是因为，汽车在行驶过程中，路况是千变万化的，对发动机的动力需求也是随时变化的，这就需要发动机随时调整动力输出，以满足汽车行驶的需要。如果想要让发动机始终工作在最佳的经济区间，必须有一个绝对理想的变速箱，能够随时调整传动比，不论车轮转速如何变化，发动机转速都不变。但是很遗憾，这样的变速箱，目前还没有，即使在可以预见的未来，这种变速箱也很难制造出来，不论是结构、成本还是体积、重量都很难在汽车上应用。目前最接近于这种结构的其实是CVT变速箱，它可以随时调整传动比，这也是很多CVT变速箱更省油的原因之一。但是CVT变速箱调整范围有限，超过一定范围，还是需要发动机调整转速。此外，它的传动效率也不够高，很多能量在传递过程中流失了。
而混合动力汽车，就可以做到让发动机始终工作在最经济的工作区间。这主要是因为，在混合动力汽车上，有动力电池这个“蓄水池”，它事实上起到了一个理想变速箱的作用。当外界阻力小于发动机输出动力的时候，多余的动力以电能的型式存储在动力电池中；当外界阻力大于发动机输出动力时，发动机与动力电池共同驱动汽车，发动机还是处于理想工作状态，不足的能量由动力电池补充；而在最不经济的走走停停、低速蠕行的路况下行驶时，干脆直接关闭发动机，只是让动力电池驱动电动机工作。这样，只要发动机启动，就一直工作在最经济、热效率最高的工作区间，油耗自然就降下来了。
比如某款车型，它的燃油版在综合路况下行驶一百公里，消耗了6升汽油，综合热效率为25%，那么这段路实际需要的燃油量是6×25%=1.5（升）。如果是混动版车型，它的发动机热效率始终在40%，电能转化效率是95%，那么它需要消耗的燃油是1.5÷40%÷95=3.95（升）。这就是混合动力汽车比燃油车更省油的根本原因。
此外，一般混合动力汽车的发动机并不直接驱动汽车行驶，所以它的发动机可以采用热效率更高的阿特金森循环方式运行，也可以降低发动机排量，使用摩擦阻力更小的三缸发动机，等等。由于汽车绝大多数工况下需要的功率并不高，所以发动机也不用做得很大，功率也不用调得很高，不足的能量用动力电池来补充就好了，而普通的燃油版就没有这样的优势。比如有一款混合动力汽车，是一款中型SUV，但是只搭载了一台1.2T的三缸发动机。经常有人询问，这么大的车，用这么小的发动机带的动吗？其实这个发动机根本不是用来驱动汽车的，而是用来发电的，只要动力电池足够用，汽车的动力性就能够得到保证。而同样级别的燃油版车型，发动机至少是2.0T的，这也是混合动力汽车更省油的另一个不可忽视的因素。
不过混合动力汽车最适合的行驶路况是城市拥堵路况，在这种情况下发动机很少启动，绝大多数时间都是由电力驱动，节油效果是非常明显的。但是如果在畅通路况下，比如城郊工况，高速工况等，燃油版车型的发动机也可以在最经济的工作区间运行，此时发动机的热效率差不多，它的节油效果就不那么明显了。此外，大家还有算一笔经济账，那就是混合动力汽车在购买时比燃油版的价格更高，这个差价需要多少汽油才能弥补回来，你要根据自己的驾驶习惯计算一下。还有二手车的保值率问题，一般这种混合动力汽车都不保值，在出售时会打很大的折扣，这一点也要有心理准备。如果你买这款车要使用很长时间，并且行驶的里程较长，行驶的路况较为拥堵，购买这种混合动力汽车还是值得的，不需要充电，只要正常加油就可以了，也没有里程焦虑症，就目前来说，这是最合理的一种油电混合方式，个人还是非常推荐的。
2、油电混合货车都有哪些
董明珠是铁娘子，也是一个去追求“让世界爱上中国造”的梦想家。但是，她更是一个投资家，企业家。为了造车，董明珠可算是费劲了心思，更是拿出自己全部的积蓄，以个人名义入股银隆，推出了电动汽车，最近又推出了电动货车——广通银隆皮卡车低调上市。
这款纯电植物流车外部尺寸为5990x2040x2740mm，2米7的轴距，货运才调可见一斑，的确和我们罕有的同级其他轻卡差不多，信赖一投放市场，必定会成为抢手货，而抱负上也切当如此，银隆新动力货车上市后，京东就已大年夜大年夜批推销。
来自银隆官方的资料显示，这款纯电动物流车外部尺寸为5990x2040x2740mm，和我们常见的同级别的轻卡差不多，只是在高度上稍微矮了一点。而作为一款电动车来说，整备质量也只有2.7吨，也比同类型的车辆轻700kg左右，而最大总质量为4.4吨，使得车辆大概有有着1.7吨的载重量。
有人问该车充电肯定很慢吧，要充几天才可以呢？几天那是不存在的，该车的新能源技术也是世界顶尖的，充电6分钟使用半小时，而且电池可以保证30年内不可能会坏！这样的技术在国内乃至全球新能源市场中也是非常少见的。
3、油电混合综合续航里程是什么意思
油电混动续航里程的含义是油电混动车型的综合续航能力。
油电混合动力，通常是指油电混合动力，即燃料（汽油，柴油）和电能的混合，有着油耗低的优点。混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力的驱动汽车。
4、为什么买油电混动的车主，现在都后悔了
我的车就是唐DM，有5个缺点让人无法接受，奉劝想买混动车的人要三思，不然后悔都来不及！
在我看来纯电车才是未来发展的趋势，奈何纯电车里程焦虑问题一直无法得到有效解决，于是混动车就成了现阶段最佳替代方案，有两个优势是纯电车和燃油车无法做到的。
一是相比燃油车可以在上海北京这样的城市上绿牌；二是相比纯电车有更长的续航里程，相比传统燃油车要更加省油。
混动车正是依靠这两个优势取得了不错的销量，我也是看中这两点优势才选择了唐DM，如今开了3年，感触颇深，实话实说，唐DM确实是一辆好车，优点很多，但是依然有5个缺点让人难以接受。
接下来我将分享真实的用车感受，希望给想要买混动车的人一些有价值的信息。
亏电状态下，油耗高，噪音大，抖动明显
车友群里的一位车友调侃说：“混动车满电是性能车，没电就是拖拉机。”这句话说得非常形象，尤其是亏电就是“拖拉机”这句话非常贴切事实。
唐DM的电量低于15%时，发动机就开始带动发电机为电池充电了，这时有3个最明显的感受。
1.动力变弱。由于发动机同时兼顾驱动车辆和为电池充电，首先是发动机的动力被削弱了，然后是唐DM的车重将近2.4吨，最后是唐DM的发动机本来就不是强项。
这就好像是小马大车，车上装满了货物本来就拉不动，小马却还没有吃饱，拉车就更费劲了。
唐DM在亏电状态下就好像这匹小马，动力本来就不强，动力还要被分走一部分，再加上一个近2.4吨重的车身，给人的直接感受就是深踩油门，车子依然是缓慢行驶，真是让人着急，对于习惯了混动模式的车主来说，亏电状态下的唐DM真是一种折磨。
2.油耗突增。亏电状态下，发动机驱动车辆要耗油，驱动发动机同样要耗油，为了满足同时驱动车辆和发电机，发动机只能提升转速和增加喷油量，油耗突增就成了必然。
说得通俗易懂一定，那就是发动机要同时打两份工，出的力气自然就多了。
3.噪音大，抖动明显。在亏电状态下，唐DM对发动机高转速下的噪音和抖动抑制得不太好，噪音会源源不断地传入驾驶舱，方向盘也会有明显的抖动感，这点是非常影响驾驶体验的。
这个就好像我们平时用全身力气搬运重物一样，要吼一声才能使出最大力气，但是力气使多了身体会控制不住地发抖。
这种抖动在低速行驶下尤为明显，当时速超过60km/h噪音和抖动才会逐渐减小，直到电池不再亏电状态抖动和噪音才会消失。
唐DM在亏电状态下的3种感受，除了唐DM是这样，理想ONE在亏电状态下也是如此，而且理想ONE车身更大，发动机动力更小，所以这3种感受要更加明显。
这3种感受是混动车的通病，也许很多人可以接受，也许很多人不能接受，那些能够接受的人自然一直夸赞混动车好；那些不能接受这些缺点的人，自然会感到后悔。
纯电模式下，续航能力一般，极寒地区不建议购买
无论是纯电车还是混动车，都逃不过理论续航里程与实际续航里程的差距，其中气温对巡航里程的影响最大。
混动车虽然没有那么依赖电池，但说到底它还是个可以上绿牌的新能源车，气温依然会影响混动车的实际续航里程。
唐DM在纯电模式下，工信部给的续航里程是81km，我平时上下班用的是EV eco模式，驾驶得比较柔和，夏季正常开空调，市区耗电每百公里19度左右，从100%的电量消耗到15%的电量，实际只能跑70km左右。
我的家乡在长江边，冬天最低气温一般在0度左右，不算是很冷，但是也影响了混动车在纯电模式下的续航里程。
同样的路程，同样平时上下班驾驶，纯电模式下纯电巡航从70km左右，降到了50km左右，续航里程缩减得比较明显。
因此我判断那些买了混动车后悔的车主，可能是住在比较寒冷的地区，气温影响到了混动车的使用感受，好在这些车主买的是混动车，在亏电状态下还可以耗油行驶，要是买得纯电车，亏电就直接趴窝了，估计会更加后悔！
所以，我认为极寒地区纯电车和混动车都不适合购买，燃油车在极寒地区依然是不可轻易替代的。
混动车不适合所有人，最起码满足一点要求
混动车虽然比燃油车油耗低，比纯电车巡航里程长，但是由于混动车在纯电模式下续航里程的标准限制，混动车要比纯电池更加依赖私人充电桩。
纯电车一般续航里程在300公里以上，如果仅是城市代步，大概5天才需充一次电，而且大部分纯电车都是有快充功能的，也许在外面吃个饭的功夫电就充好了，所以家里有没有私人充电桩对纯电车主影响并不大。
混动车就不一样了，插电混动车续航里程在100公里以内，实际续航也就60到80公里左右，一般情况下2天就要充一次电，而且很多混动车都是不具有快充功能的，所以对私人充电桩格外的依赖。
以唐DM为例，我之前没有固定车位，只能把车开到离家20分路程的地方充电，要命的是充满要5个多小时，将近6个小时。有时我把车开到乡村，只能使用便携的1.6kw充电口，充满电就要12个小时左右，对于习惯了快节奏的生活来说，费时费力就是在浪费生命和金钱。
后来我家里安装7kw的充电桩，充满电需要4个左右，每天下班充上电，第二天就能满电行驶，用车就非常方便了，而且基本上用不到油，好几次一个月都用不完一箱油，有时还担心汽油变质过期了，真是一种幸福的烦恼。
所以想要购买混动车，最起码要满足有私人充电桩，不然平时用车会非常不方便。我想那些买混动车后悔的车主，他们可能就是因为没有私人充电桩，导致用车不方便才会后悔的。
混动车电池衰减快，更换昂贵？
很多人对混动车存在一个非常大的误区，以为混动车的电池衰减会非常快，更换电池会非常的贵。
首先我要告诉大家，混动车的电池衰减是非常慢的，以唐DM为例，我平时都是将SOC设置在25%，当电量低于25%时，发动机就开始给电池充电，这样做虽然缩短了纯电续航里程，但是却延迟了电池使用寿命。
陕西科技大学白冲发表的硕士论文，《充放电控制策略对蓄电池效率和寿命的影响研究》上面有了个实验。
当电池放电深度为25%的时候，电瓶的循环寿命1500次左右；当放电深度是100%的时候，也就是完全用完了，循环寿命就只有250次左右了。
说得通俗易懂就是：电池每次亏电是会折寿的。
电池亏电影响寿命，车企早就有了解决办法，唐DM在电量低于15%时，车载电脑就会强制发动机给电池充电，确保电池不会完全缺电，以此延长电池寿命。
不仅唐DM是这样，丰田和本田的混动技术也是如此，而且丰田THS系统的电池只要电池容量低于60%就直接停止放电，而本田则是55%。
各大车企都通过浅充浅放来增加电池使用寿命，可以很明确地说，混动车的电池在某种程度上要比纯电车的电池更耐用，衰减速度更慢，可能等到换车时，电池还没有明显的衰减。
电池没有衰减，那么电池损坏更换昂贵该怎么办？
假设混动车电池损坏了，以唐DM为例，更换电池要多少钱？
- 唐DM电池为17.1kwh
- 动力电池1元/wh
- 电池价格为17100元
换一个电池要1.7万左右，这的确有点昂贵，好在比亚迪承诺终身电池质保，而其它车企承诺8年或20万公里质保，只要不是运营车辆，私家车基本上不用担心更换电池的问题。
混动车动力足，续航里程长，满电下油耗低；电池衰减慢，更换有质保，为什么还有人买混动车会后悔呢？
我认为这和混动车目前难以解决的2个缺点有关。
第一个，混动车价格昂贵。以唐DM为例，唐燃2021款自由旗舰型只要16.58万，而唐DM入门版就要23.73万，价格相差7万。
很多车主一直认为多出来的7万块钱，如果直接购买燃油版，把7万块钱当做油钱，可以使用很多年，算来算去认为混动车型不划算，所以才会觉得后悔。
第二个，混动车贬值快，二手车商不收。由于大家对于混动车的各种误解，还有很多二手车商故意对新能源车的打压，导致现在的混动车贬值速度很快，不如燃油车保值率高。
现在很多二手车商不收混动车，很多车主不敢买二手混动车，导致车主手里的混动车难以脱手，所以导致了一些车主买了混动车感到后悔。
写在最后
混动车的优点非常多，缺点同样存在，任何车都不可能是完美的。就比如燃油车，你想要省油，那么必须要忍受动力不足，起步顿挫的缺点；如果你想要动力强劲，那么就必须承受高油耗的缺点。
混动车也是如此，要想享受动力足，续航长的优点，就必须接受它的不足，我们只有放平心态，才能坦然面对优缺点，才不会轻易感到后悔。
那些心态不好的人，那些追求极致完美的人，他们购买任何车都不会感到满足，只要有一些缺点就会感到后悔。
混动车虽然还不够完美，但是比燃油车的驾驶感受要好，只要不是极寒地区，只要家里有充电桩，混动车是值得购买的。
5、丰田的混动系统究竟厉害在哪？有什么缺点
“这世上只有两种混动，一种是丰田。另一种是其他”，这句话算是汽车界对丰田在混动技术上成就的最高褒奖，在很多车企传统汽油车还没有造明白的90年代，丰田就推出了当时的第一款混动车型——普锐斯，一时间站在了汽车技术蓬勃发展年代的制高点上。
之后的丰田并没有满足于现状，把只在日本本土售卖的普锐斯带到了全世界，让全世界人民可以看到丰田是如何在这项技术领域里从0做到1的，不断的完善技术细节和申请专利，早就了丰田迄今为止都难以撼动的混动老大地位。
“THS power-split device hybrid”——动力分流，这便是丰田当下混动技术的关键所在，而关键中的关键则是实现发动机转速与车轮转速实时解耦的行星齿轮，它是由与一号电机相连的太阳轮，与发动机曲轴输出相连的行星轮，与传动这相连并且为之最靠后的外圈齿轮构成，如下图所示。
工作原理
在汽车起步阶段，动力直接由2号电机驱动与车轮相连的齿圈齿轮，避开了发动机此时的低效率区间，发动机也是不工作的。
如果汽车突然提高了对动力的需求，发动机则开始介入，与发动机直接相连接的行星架与2号电机共同发力驱动车辆，而此时的一号电机则是通过反向运转进一步提高动力响应。此时汽车的动力来源实际有三个，兼顾了动力性与燃油经济性。
而在中高速巡航工况时，发动机动力经由行星架直接带动外齿圈驱动车轮运转，此时的一号和二号电机则是再对动力有需求时再介入，这是因为，中高速的巡航对发动机而言是可以实现高效率运转的，已经达到了省油的目的。
在刹车时，THS系统则可以利用两个电机实现动能回收。在这里我们就能看出，丰田混动系统的核心理念就是尽量避免发动机在低效率区间参与工作。要么不工作，要么就直接在高效率转速区间参与工作，再加上两台电机的调节作用，让热效率已经非常高的发动机又达到了一个新的高度。
但是这台被人称作外星科技的混动系统难道就没有缺点吗？
首先在这套混动系统中，发动机输出的动力要经过多重齿轮结构才能参与到车轮的运转，中间确实存在内燃机功率的损失，而且无可避免，只能说通过后期的不断优化，把动力传输的损失尽量降低。
第二就是在纯电行驶时，为了保证足够的平顺性，整个行星齿轮结构都是处在运转的工况下，包括与发动机曲轴相连的行星齿轮固定架。虽然此时的发动机实际上并没有喷油点火工作，但是活塞依然会被反拖着上下运转，完全是在做无用功，而发动机内部的机械磨损是不可能消失的，这也导致了一定的功率损失。
就目前为止，丰田的这台混动系统还是相对完美的。不过随着通用和本田对混动系统研究的不断深入，新的效能更好动力性更强的混动系统也展现了最新的成果，比如本田的I—MMD，在国内的混动雅阁上就搭载了。
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