换电对于目前的电动车来说，可行性高吗
还是有一定可行性的。
换电江湖中早有先行者和先烈：
国内，国家电网亮相“十一五”国家重大科技成就展的换电项目，但因无法打通产业链生态，项目在2014年停摆；理想汽车的SEV项目也因小型电动车不在新能源汽车补贴范畴，最终折戟。2018年李想转让了换电技术，转向油电混动增程式SUV。
国外，最早做换电业务的以色列企业Better Place挣扎6年，烧光了8.5亿美元，在2014年破产陨落。
到了2022年，中国已是全球新能源汽车最大市场，连续4年全国新能源汽车销量破百万辆。
有了用户基础，换电市场终于再度喧闹——重量级新人入场了。
这便是推迟披露一季报，市值失守万亿大关，5月5日股价创下年内新低的宁德时代。
宁王入场，踏准风口。 2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，纳入11个换电试点城市，预期推广换电车辆超10万辆，换电站超1000座。
有了政策推动，2022年被称作新能源汽车换电元年，预计2025年全国换电站将新增1.6万座，对应市场规模2638亿元。
图源：宁德时代
虽然贵为“锂电一哥”，但宁德时代此次入局的换电江湖中，既有早早入场布局的换电站运营商，也有渠道优势明显的央企中石化，更有一众同样觊觎这片蓝海的汽车厂商。
换电作为一门重资产生意，如果资金对应着入场玩家们的竞争体力，制定行业标准反映出玩家们在行业中的话语权重，那么生态是跑通商业模式的最后一环，决定着持久的造血能力——
魔盒已被打开，一场争夺千亿蓝海的厮杀将拉开序幕。
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换电目前最大的问题是没补贴，所以前期很少有企业大规模投入换电。
纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。和充电模式相比，换电模式可以解决充电时间过长等痛点，缓解用户里程焦虑。在具有高频次、高充电量需求的出租车、公交车等公共用车领域，换电模式的优势不言而喻。
但是过去几年，在新能源汽车高额补贴的驱动下，车企们大多是在研究怎么才能拿到更高的补贴，当然，在这一过程中必须要做的就是提高产品的技术水平。（此处并不否认补贴的作用）
而拿补贴的一项重要指标是产品一致性，也就是说，最终拿到补贴的车辆主要部件必须与当初申报工信部产品公告完全一致，换电就是要更换电池，这样就很难保证产品的一致性了，也就无法拿到补贴。
一辆车几万元的补贴款，很显然是车企不愿意放弃的。
但是随着补贴金额的逐渐减低，并且现在是已经到了即将退出的阶段。后补贴时代，企业更多的开始考虑市场需求了，并且部分车企在换电这条路上已经走出去很远了，所以主管部门也开始重视换电了。
北汽新能源的实践证明，换电模式用于出租车领域是可行的，蔚来汽车的实践证明，换电模式也是可以用于私人车辆领域的。
目前换电模式有几个问题，这也是制约换电发展的。如果要大规模推广换电模式，必须要解决好这几个问题。
首先是电池的尺寸规格标准。2016年，工信部发布了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》的推荐性国家标准，其中对动力电芯推荐了18款尺寸规格（圆柱2款、方型8款、软包8款），而针对不同的车型、车体，所涉及的电池包和电池模组的尺寸更是千差万别。
在私家车领域，不同的品牌，不同的车型涉及了不同的电池模组，怎样才能匹配这些不同型号的电池模组进行换电，换电站需要“库存”不同型号电池模组的数量，得有多大？
其次是电池模组的质量问题。即使模组规格相同，不同驾驶环境，替换下来的电池性能各不相同。即使旧电池进行了保养维修，车主是否愿意将旧电池换给自己？哪怕是针对同一品牌、同一车型，电池模组性能的差异，也会让换电的私家车主在心里打鼓：会不会把性能不好的电池换给我？万一出了问题怎么办？这对于面向全体电动私家车车主的换电站，绝对是个让人头痛的问题。
再次就是安全问题。想到电池易燃易爆的本性，数十款型号、众多备用的电池模组堆在换电站，难免会让人感到焦虑，比站在一座加油站旁，还要紧张。尤其是替换下来的电池，未经检测、保养处理，安全性难免让人堪忧。
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